Západ slunce nad Detroitem

V současné době se v zámoří rozhoduje o bytí a nebytí "rodinných" klenotů americké ekonomiky. Jedná se o trojici detroitských automobilek (General Motors, Ford, Chrysler), která již více než 100 let pomáhá Američanům uskutečňovat si svůj "americký sen." Ten v posledních letech dostal povážlivé trhliny, když se Američané musí vypořádávat s klesajícími cenami svých nemovitostí, většinou zatížených hypotékami, a s tím, že US ekonomika se ocitá v recesi, kterou nepoznala od dob Velké Deprese v 30. letech minulého století. Finanční instituce žádají o balíčky státní pomoci, které by odvrátily hrozbu bankrotu. K nim se koncem minulého roku přidaly i americké automobilky, které dostihla souběžně s krizí vlna vlastních chybných rozhodnutí. Co vlastně přivedlo tzv. „velkou trojku“ do této situace?

Za problémy nemůže jen krize

Můžeme pouze spekulovat, zdali by se uvedené firmy ocitly v současné situaci i bez přičinění probíhající krize, která se postupně přenesla z trhu s nemovitostmi na hypotéční a později i kreditní trh a zachvátila celou US/světovou ekonomiku. Je však nutné pamatovat na to, že kořeny problémů amerických automobilek sahají hlouběji než k počátku této krize. Ta pouze bez skrupulí, jak je jí ostatně vlastní, odhalila, co se již dávno vědělo - a to že v rámci pokračující globalizace se „velká trojka“ stále hůře prosazovala, zejména v konkurenci dravých asijských automobilek. Co však z jejich pohledu bylo zřejmě ještě horší, otřásala se i jejich hegemonie na domácí půdě. V čem tedy tkví problémy, které přivedly aktuálně jednu z nich, General Motors, až na pokraj bankrotu?

Co stojí za vysokými mzdovými náklady

Jedním z hlavních problémů, které se s "velkou trojkou" táhnou jako koule připoutaná k noze, jsou vysoké náklady na mzdovou politiku, které jsou neporovnatelně vyšší, než u jejich konkurence působící na domácím trhu. Zatímco průměrná hodinová mzda japonského výrobce (Nissan, Toyota) v USA se pohybuje okolo 48 USD, General Motors v roce 2007 zaplatil za hodinu práce svého zaměstnance okolo 70 USD. Přitom základní mzda pracovníka Toyoty a General Motors se tak výrazně neliší. Podrobnější pohled na mzdu GM nám však ukáže, kde jsou americké automobilky v nevýhodě. Základní plat pracovníka v GM činí přibližně 28 USD/hodinu. K němu je nutno započítat příspěvek na zdravotní pojištění v hodnotě 6 USD/hodinu a dalších 7 USD na penzijní pojištění. (General Motors ročně vynaloží na zdravotní pojištění svých zaměstnanců přibližně 5 mld. USD, u Fordu je to přibližně 2,2 mld. USD.)

Sečtením těchto tří položek se dostaneme na 41 USD/hodinu, což je podobná suma, jakou dostávají i pracovníci zahraničních automobilek v USA. Co je pak těch 29 USD/hodinu, které scházejí do sedmdesáti? Jedná se o pokrytí zdravotních a penzijních nákladů za bývalé zaměstnance automobilky a jejich rodiny. Jejich počet u amerických automobilek koncem 1Q 2007 přesahoval 0,5 mil.

Do této situace se přitom dostaly detroitské automobilky vlastním přičiněním, když se po druhé světové válce během období regulovaných mezd snažily přilákat dělníky do svých továren právě na tyto "mimomzdové" benefity. V té době ještě kontrolovaly 90 % domácího trhu a jejich zisky dokázaly tyto náklady ustát. Nyní by se těchto závazků rády zbavily, jakákoliv změna však vede přes silné odbory United Auto Workers, které se změnám v mzdových podmínkách pro své členy rezolutně brání. I v tom je rozdíl mezi americkými výrobci automobilů a jejich zahraničními konkurenty, jejichž zaměstnanci většinou zastupováni odbory nejsou.

Jednání s odbory v poločase

První vlaštovkou byla zářijová dohoda z roku 2007 mezi UAW a "velkou trojkou" o výrazně nižších platech pro nově najímané pracovníky, která vstoupí v platnost v roce 2010. Jejich podíl na výplatní pásce US automobilek se postupně bude zvyšovat na úkor bývalých zaměstnanců, čímž se časem sníží průměrná mzda na konkurenceschopnou úroveň. Součástí dohody byl také převod závazků na krytí zdravotní péče bývalých zaměstnanců do fondu řízeného UAW. Do tohoto fondu s názvem VEBA (v angličtině Voluntary Employee Beneficiary Association) měly na základě dohody americké automobilky převést přibližně 41,6 mld. USD; na oplátku by se zbavily budoucího hrazení nákladů zdravotní péče, které se podle odhadů mohou vyšplhat až na 88 mld. USD.

Počet bývalých zaměstnanců a členů rodin připadajících na pracujícího člena UAW (tzv. "legacy costs")

Zdroj: UAW 2007

GM se v současné době snaží vyjednat s UAW snížení svých závazků vůči tomuto fondu z 20 mld. USD na polovinu výměnou za firemní akcie společnosti. Vyjednávání však uvízlo na mrtvém bodě, když odbory nechtějí přistupovat na další a další ústupky a argumentují, že mzdové náklady tvoří při výrobě aut pouze 10 % nákladů. Na druhou stranu vědí, že bankrot automobilky by členům UAW mohl uškodit více než možné ústupky. Nejpravděpodobnějším scénářem je, že společnost se s odbory nakonec dohodne. Podobnou dohodu dokázala vyjednat automobilka Ford koncem února, ta má však obecně s UAW daleko lepší vztahy než zbývající dvě firmy.

Rostoucí problémy automobilek vedly v prosinci 2008 ke zrušení dalšího benefitu, který pro své členy odbory UAW v 80. letech vyjednaly v reakci na nárůst automatizace výroby. Šlo o tzv. program "job-banks," v jehož rámci automobilky platily až 95 % platu zaměstnancům, kteří nepracují.

Kromě vyjednávání dohod s UAW však kvůli klesajícím prodejům sáhla detroitská trojka i ke snižování počtu zaměstnanců a zavírání továren. Ve snaze co nejrychleji uvolnit místa pro zaměstnance s nižším základním platem neváhaly dvě automobilky, které jsou nejblíže bankrotu, GM a Chrysler, nabídnout tučné odstupné všem zaměstnancům zastupovaným UAW. GM nabízí odstupné v podobě poukazu na 50 tisíc USD při nákupu nového auta a 20 tisíc USD v hotovosti. Chrysler přišel s ještě štědřejším odstupným (75/100 tisíc USD), které se liší v závislosti na tom, zda je zaměstnanec oprávněný jít do důchodu.

General Motors v loňském roce propustila v Severní Americe přes 20 tisíc zaměstnanců, převážně na výrobních linkách. V letošním roce automobilka plánuje zrušit dalších 47 tisíc pracovních míst, z toho okolo 20 tisíc v Americe; během následujících tří let zavře 5 amerických továren. Druhá největší automobilka Ford propustila v roce 2008 přes 5 tisíc pracovníků a jejich počet se od roku 2005 snížil ze 143 tisíc na necelých 80 tisíc. Nejmenší z nich, Chrysler, má v plánu propustit v letošním roce v USA 3 tisíce lidí, zatímco v minulém roce přišlo o práci 32 tisíc lidí.

Je na záchranu pozdě?

Navzdory usilovným snahám GM, Chrysleru a Fordu o urychlené překopání mzdové politiky a drastickému rušení míst je dnes jasné, že tento krok přišel příliš pozdě na to, aby automobilky zachránil. Na druhou stranu současná situace automobilkám poskytuje velký prostor pro vyjednávání s odbory, které by za normálních okolností bylo nepředstavitelné. K těmto krokům byly automobilky z části dotlačeny v rámci podmínek schválení záchranných balíčků US automobilkám.

Příště: Americké automobilky podruhé: co zmohou záchranné balíčky