US automobilky: zabrání záchranné balíčky krachu?

O tom, že by americká vláda pomohla domácím automobilkám tak, jako tomu bylo v případě finančních institucí, se začalo spekulovat již počátkem loňského září. Tyto dohady ještě více zesílily poté, co byl schválen tzv. TARP plán počítající s pomocí pro finanční společnosti v hodnotě 700 mld. USD. Šéfům automobilek svitla naděje, že by mohli vyjednat pomoc i pro své koncerny. Svou roli sehrálo i to, že tou dobou se blížily volební kampaně prezidentských kandidátů k finiši a státy jako Ohio nebo Michigan (nejvíce závislé na automobilovém průmyslu) patřily z hlediska šancí obou kandidátů mezi ty klíčové. Ani jeden z nich přitom neskrýval svou podporu pro půjčky automobilkám.

V září 2008 proto byla schválena půjčka v hodnotě 25 mld. USD., kterou si mezi sebou rozdělily jak americké automobilky, tak jejich dodavatelé. Původně se s těmito půjčkami počítalo v Energy Bill, který schválila Bushova vláda v prosinci 2007. Ten také zahrnoval plán na přeorientování výrob amerických automobilek na efektivnější vozy jako hybridy a elektromobily.

Když 25 miliard nestačí...

Postupem času však bylo stále jasnější, že ani těchto 25 mld. USD nebude stačit na to, aby zabránily hrozící lavině. S pokračujícím propadem prodejů automobilů v USA a ještě strmějším pádem svých akcií se šéfové „velké trojky“ opět vydali na cestu do Washingtonu s urgentní žádostí o další finanční pomoc. Tentokrát již argumentovali tím, že bez pomoci státu by ani jedna z nich nemusela přežít zimu, a zdůraznili, že pomoc by byla provedena pouze ve formě krátkodobých půjček. Varovali, že případný bankrot by ovlivnil celý automobilový průmysl, který přímo či nepřímo obstarává obživu přes 3 mil. Američanů. Kromě toho by hrozilo, že by stát byl nucen za zbankrotované automobilky převzít závazky (zdravotní a penzijní pojištění) k zaměstnancům automobilek, což nebyla/není pro již tak napjatý státní rozpočet nijak lákavá vyhlídka. Otázkou také bylo, kdo by si koupil auto od firmy, která by se ocitla v bankrotu.

Počátkem prosince nejdříve Sněmovna reprezentantů schválila záchranný balíček v hodnotě 14 mld. USD, ten však narazil v Senátu, kde nenašel podporu mezi republikánskými senátory. Ti považovali podmínky pomoci za nedostačující a požadovali zejména rychlejší snižování platů zaměstnanců amerických automobilek na úroveň jejich zahraničních konkurentů; na to však ještě odbory v té době nebyly ochotny přistoupit. Do hry se proto vložila Bushova administrativa, která nejspíše nechtěla, aby se na ni kromě předávání moci novému prezidentovi během nejhorší hospodářské krize za poslední dekády vzpomínalo ještě kvůli "pádu" amerického automobilového průmyslu. Během prosince tak odsouhlasila půjčku pro automobilky General Motors a Chrysler, když použila prostředky ze zmíněného programu TARP. Třetí automobilka Ford oznámila, že finanční pomoc nutně nepotřebuje.

Celkově bylo GM a Chrysleru přislíbeno 17,4 mld. USD s tím, že 13,4 mld. USD obdržely firmy okamžitě a 4 mld. USD měla GM dostat v únoru. Výměnou za to vláda dala oběma automobilkám ultimátum, aby ve dvou fázích (17. února a 31. března 2009) přesvědčily Kongres, že mají na to přežít současnou krizi a časem se vrátit do kladných čísel. Mezi další požadavky patřila, kromě již zmíněného vyjednání nových mzdových podmínek s odbory a rušení pracovních míst, i restrukturalizace dluhu (výměna 2/3 dluhu za akcie), stanovení limitů na platy manažerů, zpřístupnění účetních knih a zmrazení výplaty dividendy, dokud nebude vládní půjčka splacena. Kromě toho za poskytnuté půjčky vláda od postižených automobilek obdržela warranty zaručující, že v případě bankrotu by její pohledávky byly uspokojeny před ostatními věřiteli, a právo veta nad transakcemi, jejichž hodnota přesahuje 100 mil. USD. General Motors si ukrojil podstatnou část z této pomoci pro sebe, konkrétně 9,4 mld. USD; menší Chrysler dostal zbývající 4 mld. USD.

Byl by lepší řízený bankrot?

Navzdory tomu, že šéfové GM a Chrysleru, Rick Wagoner a Bob Nardelli, odjeli z Washingtonu spokojeni a s plnou kupou domácích úkolů, ozývaly se kritické hlasy, že pomoc nebude stačit na to, aby v tak krátkém čase mohly americké automobilky odvrátit hrozící bankrot. Mezi ty patřil i profesor financí Edward Altman z New York University, který se proslavil vytvořením tzv. Z-Score modelu sloužícího k měření rizika bankrotu společnosti. Podobného názoru byli i investoři a podle toho reagovala cena akcií obou automobilek.

Vývoj akcií předních automobilových výrobců od roku 2004

Zdroj: Bloomberg

Během dvou měsíců spekulací, zda by přeci jen pro obě automobilky nebyl lepší řízený bankrot za asistence vlády, klesly akcie GM o 40 %. Akciím Fordu, který státní pomoc v prosinci odmítl, se nevedlo o mnoho lépe. V porovnání s tím si index S&P 500 navzdory přetrvávající negativní náladě na trzích odepsal "pouze" 11 % a světová automobilová jednička Toyota Motors Corp., která se musela potýkat se stejným útlumem poptávky po automobilech (krize si prostě nevybírá, že?), lichotivá "- 3 %." V neprospěch automobilek hovořil i vývoj CDS spreadů na jejich dluhopisy, jak je vidět na přiloženém obrázku.

Vývoj CDS spreadu na pětiletý senior bond General Motors od 10/2008 do 03/2009

Zdroj: Bloomberg

Pro zvětšení klikněte na graf.

17. února obě automobilky představily aktualizovaný plán restrukturalizace. General Motors v něm mimo jiné požádal Kongres o další půjčky až v hodnotě 16,6 mld. USD, zatímco Chrysler o 5 mld. USD.

Vyjednávání mimo americkou půdu: Německo váhá, Švédsko odmítlo

Automobiloví výrobci se však nehodlali spolehnout pouze na pomoc od americké vlády a za záchranu lobbovaly i v cizině. Na sever od hranic USA se General Motors podařilo vyjednat pomoc od kanadské vlády v hodnotě 3 mld. USD a také dohodu o snížení platů s tamní obdobou odborů UAW (CAW).

Během ledna i února pak americká automobilka intenzivně vyjednávala o pomoci pro svoji evropskou divizi, která zahrnuje značky Opel, Vauxhall a Saab. V případě Opelu, který po celé Evropě zaměstnává přes 50 tis. lidí, však v současné době váznou jednání mezi německou vládou a General Motors. Opel žádá o okamžitou pomoc v hodnotě 3,3 mld. EUR (4,3 mld. USD). V úvahu připadá i to, že se mateřská společnost vzdá části podílu v automobilce nebo se pokusí najít partnera, který by do koncernu vstoupil. Nelze však vyloučit ani to, že GM v Evropě zruší některé továrny a bude propouštět. Celkově pak firma počítá s tím, že sníží mzdové náklady své evropské divize o 1,2 mld. USD.

Automobilka Saab se u švédské vlády s pochopením nesetkala, když ta odmítla vynaložit peníze občanů na ztrátový podnik (19 z posledních 20 let bylo ztrátových) a mateřská společnost usoudila, že jediným rozumným řešením je vyhlášení bankrotu. Automobilka, která ročně vyrobí okolo 100 tis. vozů a zaměstnává 5 tis. lidí, tak v únoru požádala švédský soud o ochranu před věřiteli. To by jí mělo poskytnout čas pro restrukturalizaci a oddělení od GM.

Hledání receptů na krizi

Koncem loňského roku a v průběhu února se zároveň spekulovalo o možném začlenění menšího Chrysleru do General Motors. Mezi možné scénáře patřilo sloučení obou společností a následný řízený bankrot, dalším bylo sloučení GM a Chrysleru, které by bylo zaštítěno finanční pomocí od vlády s cílem přilákat dodatečný soukromý kapitál. Chrysler odhadoval, že synergické efekty ze společného podniku by mohly během následujících 7 let zvýšit provozní zisk až o 58 mld. USD a cash flow až o 54 mld. USD. Krok by zároveň prospěl i třetí detroitské automobilce Ford, které by s GM vzrostl podíl na trhu, a umožnil rychlejší návrat firem do kladných čísel. Nakonec však jednání skončila bez úspěchu, když GM raději usoudilo, že se pokusí zachránit sama vlastní cestou. Chrysler se tak obrátil na italský Fiat, od nejž výměnou za 35% balík akcií získal technologie na výrobu menších automobilů a přístup na další trhy. Fiat získá přístup na americký trh, o který usiluje.

Spolupráce se možná vyplatí v dlouhodobém horizontu, ale aktuální problémy automobilky Chrysler to nevyřeší a i nadále jí hrozí, že se nakonec může ocitnout v bankrotu. Na druhou stranu Chrysler tímto krokem zároveň chtěl zvýšit své šance na "přiklepnutí" další vládní pomoci.

Finanční divize GMAC: kapitola sama pro sebe

Samostatnou kapitolou zůstává finanční divize GMAC LLC, kterou spoluvlastní General Motors a majitel Chrysleru, Cerberus Capital Management. Původně GMAC vlastnila pouze General Motors, ta však v roce 2006 prodala 51% podíl v GMAC skupině rizikového kapitálu (private-equity) Cerberus Capital Management LP za 7,4 mld. USD. GM tím chtělo zvýšit svojí likviditu a zároveň udržet volný přístup GMAC k úvěrovým trhům. V roce 2007 se kruh uzavřel tím, že Cerberus Capital koupil od automobilky Daimler právě Chrysler. Aktivity GMAC zahrnují širokou škálu finančních služeb - od pojištění přes poskytování hypoték až po leasing (divize GMAC v roce 2007 financovala nákup auta 35 % retailových zákazníků GM a přes 75 % dealerů GM).

Osudným se stala GMAC její expozice na trhu s rizikovými hypotékami (tzv. subprime) skrze divizi Resident Capital LLC. S tím, jak splaskávala bublina na trhu s nemovitostmi, se zvyšoval i počet lidí neschopných splácet své hypotéky. GMAC díky tomu za posledních pět čtvrtletí ohlásila souhrnnou ztrátu ve výši 7,9 mld. USD. Kvůli nedostatku hotovosti a vyschnutí úvěrových trhů (tzv. credit squeeze) byla nucena pozastavit své aktivity v některých zemích (Českou republiku nevyjímaje) a zároveň omezit nabídku leasingu na zájemce s ratingem přesahujícím 700 (tzv. prime borrowers). Tím prakticky vyloučila 42 % amerických spotřebitelů, což se dále negativně promítlo do již tak nízkých prodejů obou automobilek.

Proto když došlo na žádost o pomoc od americké vlády, nezůstala GMAC pozadu a rovnou požádala o přeměnu na bankovní holding, aby tím získala přístup k penězům v programu TARP. Na Štědrý večer 2008 jí FED jako správný Santa Claus její „přání splnil.“ Ještě koncem roku 2008 pak americké ministerstvo financí schválilo přímou investici do GMAC v hodnotě 5 mld. USD (výměnou za prioritní akcie s dividendou 8 %) a další 1 mld. USD půjčilo automobilce General Motors, která měla prostředky použít na zvýšení kapitálu GMAC. Co však zatím zůstalo nevyřešeno, je otázka dluhu GMAC v hodnotě 38 mld. USD. Firma ještě před schválením přeměny na holdingovou banku měla dohodnout s věřiteli nové podmínky a tím dluh restrukturalizovat. Tento cíl se však zatím nepodařilo dotáhnout do konce.

Podpora veřejnosti klesá

Doposud se americké automobilky, hlavně v USA, setkaly s pochopením vládních činitelů. Nelze však čekat, že tento trend bude pokračovat i nadále - ne pokud nebude patrné, že kroky automobilek povedou opravdu k oživení jejich hospodaření a zajištění dlouhodobé prosperity - a ne pouze k oddalování nevyhnutelného. Ukazuje to i názor obyčejných Američanů. Zatímco ještě v prosinci podporovalo finanční pomoc americkým automobilkám 61 % dotazovaných v průzkumu deníku USA Today, o dva měsíce později byl pro vládní pomoc pouze každý čtvrtý Američan.

Příště: Jak zefektivňují US automobilky výrobu, co plánují do budoucna. Srovnání tržeb, implikace pro další vývoj.

I. díl seriálu: Jak to všechno začalo aneb Západ slunce nad Detroitem